Seaton Yanık Vagon Yolu - Seaton Burn Wagonway
| Seaton Yanık Vagon Yolu | |
|---|---|
 Atlı (mavi) ve halatla çalışan (kırmızı) vagon yolu bölümleri, maden ocaklarının yerleri (daireler) ve arkeolojik araştırma (yeşil kutu) | |
| Genel Bakış | |
| Diğer isimler) | Brunton ve Shields Demiryolu |
| Hizmet | |
| Tür | Kömür vagon yolu |
| Tarih | |
| Açıldı | Yaklaşık 1826 |
| Kapalı | 1920 |
| Teknik | |
| Parça göstergesi | 4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm) standart ölçü |
| Eski ölçü | 4 ft 6 inç (1.372 mm) İskoç göstergesi[1] |
Seaton Yanık Vagon Yolu (başlangıçta Brunton ve Shields Demiryolu) 1826'dan 1920'ye kadar kısmen atlı ve kısmen iple çalışan endüstriyel demiryolu Birlikte ölçü nın-nin 4 ft 6 inç (1.372 mm) yakın Newcastle upon Tyne.
Tarih
Brunton ve Shields Demiryolu, Benjamin Thompson tarafından Büyük Müttefikler ve 1826'da açıldı.[2] Üzerinden doğudan batıya bir yol izledi. Burradon ve Camperdown. Başlangıçta, ayrı bir vagon yolu işleten Burradon maden ocağına hizmet etmedi. 1826'da Brunton'daki maden ocağından başlayarak aşamalı olarak inşa edildi ve 1837'de Tyne Nehri yakın Wallsend ve Kuzey Kalkanları. eğimli düzlemler ya kendi kendine davranıyordu füniküler, yüklü vagonların boş vagonları yokuş yukarı çektiği veya kablolu demiryolu sabit buhar motorları kullanarak.[3]
1867 civarında Seaton Burn'den kömür staiths Tyne'de yeniden ölçüldü standart ölçü 4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm) standart mastarlı kömür ocağı vagonları tarafından kullanılabilmesi için. Killingworth ve Dinnington Aynı zamanda hatta kolonlar da bağlandı.[4] 1878'den itibaren adı Seaton Burn Wagonway olarak değiştirildi.[2] Son olarak, doğru demiryolu hattı Backworth erişim sağlamak için inşa edildi Blyth ve Tyne Demiryolu sahibi olduğu Kuzey Doğu Demiryolu 1920'lerde.[3]
Operasyon
Brunton ve Shields Demiryolu, sabit motorlarla çalışan beş sürekli eğimli uçağa sahipti. Demiryollarında sabit motorlar ve halatlar aracılığıyla mal çekme yöntemi karşılıklı taşıma planı, Benjamin Thompson tarafından icat edilmiş ve patentlenmiştir. Beş eğimli düzlemden sadece biri, karşılıklı taşıma planı.[5][6][7]
Demiryolunun tamamı boyunca 1.5 mil (2.4 km) aralıklarla buhar motorları yerleştirildi. Halatlar, vagonları ileriye doğru çekmek için raylar arasına yerleştirilmiş silindirler üzerinde bir motordan diğerine doğru ilerliyordu. Bir vagon treni bir istasyondan ayrıldığında, onunla birlikte başka bir halat aldı. kuyruk ipiters yönde hareket eden bir sonraki treni geri getirmeye yaradı. İlk treni çeken halat daha sonra kuyruk ipive birincisi tarafından geri çekildi ve daha sonra kafa ipi.[6]
Brunton ve Shields Demiryolu, motor istasyonlarında geçiş yeri olan tek bir ray hattına sahipti. Vagonların hareket halinde olduğu süre boyunca 10-12 mph (16–19 km / s) veya daha fazla hız korunabilirdi. Bununla birlikte, motor istasyonlarında halat değiştirme ve bir yönden diğerine geçişteki durmalar, rüzgarlı bir günde 31 ton brüt yük ile deneyler sırasında alınan aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi ortalama hızı düşürmüştür:[6]
| uçak | Uzunluk (yarda) | Uzunluk (mil) | Uzunluk (km) | Hareket halindeki zaman | Stopajlar |
|---|---|---|---|---|---|
| İlk Uçak | 1287 kilometre | 0.731 mi | 1,177 km | 5' 10" | 8' 20" |
| İkinci Düzlem | 2316 kilometre | 1.316 mi | 2,118 km | 7' 30" | 4' 30" |
| Üçüncü Düzlem | 1562 kilometre | 0.888 mi | 1,428 km | 6' 30" | 6' 00" |
| Dördüncü Düzlem | 1760 kilometre | 1.00 mil | 1,61 km | 6' 00" | 5' 00" |
| Beşinci Düzlem | 2068 kilometre | 1.175 mi | 1,891 km | 5' 10" | 0' 00" |
| Toplam | 8993 kilometre | 5.110 mi | 8.223 km | 30' 20" | 23' 50" |
Eğimli düzlemlerin üçünde yüklü vagonlar kendi kendilerine hareket ediyordu ve halat sadece boş olanları geri çekmek için kullanılıyordu ve diğerinde dolu vagonlar çekiliyordu ve boş olanlar ip ile geri koşuyordu. Uçaklardan dördünde sadece bir halat kullanıldı, çünkü vagonların ağırlıkları diğerinden ayrıldı. Bu mod, her bir trene iki halatın gerekli olduğu ileri geri hareket eden sistemle karşılaştırıldığında, basitlik ve ekonomi açısından oldukça avantajlıydı.[6]
Kalıntılar
Seaton Burn Waggonway
Seaton Burn Wagonway'in kuzey ucu
Seaton Burn'u geçen kuzey ucuna yakın vagonun köprüsü
Daha fazla literatür
Ahşap, Nicholas (1838). Demiryolu Yolları Üzerine Pratik Bir İnceleme ve Genel Olarak İç İletişim (Üçüncü baskı). Londra: Longman, Orme, Brown, Green ve Longmans. pp.488 - üzerinden İnternet Arşivi.
Referanslar
- ^ Ahşap, Philip N. (2010). "Weetslade, North Tyneside'daki Brunton ve Shields Demiryolunda Kazı". Endüstriyel Arkeoloji İncelemesi. XXXII (2): 77–90. doi:10.1179 / 174581910X12817815916366.
- ^ a b Eş-Küratör NE: Seaton Burn Wagonway.
- ^ a b Seaton Burn Wagonway.
- ^ Jennifer Morrison: Tyne and Wear HER (1065): Seaton Burn Wagonway (Brunton and Shields Railway) - Ayrıntılar.
- ^ Walker, James (1829). Liverpool ve Manchester demiryolu. Yöneticilere hareketli bir güç olarak lokomotif ve sabit motorların karşılaştırmalı faydaları hakkında rapor verin (İkinci baskı). Londra: John ve Arthur Arch - üzerinden Google Kitapları.
- ^ a b c d George Stephenson: Liverpool ve Manchester demiryolu. Lokomotif ve sabit motorların hareketli bir güç olarak karşılaştırmalı yararları hakkında yöneticilere rapor vermek, 1830, s. 33ff.
Bu makale, bu kaynaktan alınan metni içermektedir. kamu malı.. - ^ James Walker, Robert Stephenson: Liverpool ve Manchester Demiryolları Yöneticilerine Rapor: Hareket Eden Bir Güç Olarak Lokomotif ve Sabit Motorların Karşılaştırmalı Değerleri Üzerine. Carey ve Lea, 1831, s. 79ff.
Bu makale, bu kaynaktan alınan metni içermektedir. Koordinatlar: 55 ° 03′38 ″ N 1 ° 37′57″ B / 55.06056 ° K 1.63253 ° B