Güney Afrika Sınıfı 15C 4-8-2 - South African Class 15C 4-8-2
| Güney Afrika Sınıfı 15C (15CB) 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 15C Sınıfı Büyük fatura teslim edildiği gibi, c. 1925 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ♠ Önde gelen birleştirilmiş aksta flanşsız tekerlekler vardı | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Güney Afrika Demiryolları Sınıfı 15C 4-8-2 1925 bir buharlı lokomotifti.
1925'te Güney Afrika Demiryolları, Amerikan yapımı Sınıf 15C buharlı lokomotifleri bir 4-8-2 Serviste dağ tipi tekerlek düzeni. Bir yıl sonra on lokomotif daha sipariş edildi ve teslim edildi. 1926'da bu lokomotifler Sınıf 15CB'ye yeniden sınıflandırıldı.[1][2][3]
Üretici firma
15 Aralık 1924'te, resmi bir araştırma gezisinin ardından Amerika Birleşik Devletleri G.E. tarafından Güney Afrika Demiryolları (SAR) Müfettiş Güdü Gücü Titren, Baldwin Lokomotif İşleri (BLW) / Philadelphia İkisi 4-8-2 Dağ tipi tekerlek düzenlemesine sahip dört deney lokomotifi için. Bu lokomotifler, her ikisi de uzun mesafeler için özel olarak tasarlanmıştır. Union Limited (Johannesburg -e Cape Town ) ve Union Express (Cape Town'dan Johannesburg'a) yolcu trenleri 1925'te teslim edildi.[1][2][3][4]
Özellikler
Bu lokomotifler, uygulanabilir olduğu ölçüde SAR gerekliliklerine uymuştur, ancak aynı zamanda en son Amerikan demiryolu mühendisliği uygulamalarını da içermektedir. Kazana üstten beslemeler, kendi kendini temizleyen duman kutuları, Sellar'ın sürüklenen valfleri ve akuple tekerlek aks kutularına, krank pimlerine ve bağlantı çubuğu büyük uçlarına gres yağlama gibi o zamanlar SAR'da yeni olan birkaç özellik sundular. Ateş kutuları, tuğla kemeri desteklemek ve sirkülasyonu iyileştirmek için esnek yan destekler ve su sifonu kemer tüpleriyle donatıldı. Onların KT tipi ihaleler Kendinden trimlemeli tip kömür bunkerleriyle düzenlenmiş, 14 uzun ton (14,2 ton) kömür kapasitesi ve 6.000 İngiliz galonu (27.300 litre) su kapasitesi ile motorların 100 mil (161 kilometre) yol alması için yeterli kabul edilmiştir. suyu yenilemek zorunda kalmadan.[1][2][3]
Lokomotifler, kara yolu üzerindeki iktidarda önemli bir ilerlemeyi temsil ediyordu. Sınıflar 15, 15A ve 15B. 5 inç (127 milimetre) kalınlığında çubuk çerçevelerine sahiptiler ve kazanları, mevcut SAR lokomotiflerinden daha büyük oranlara sahipken, kazanları o sırada hizmette olan herhangi bir şeyden 10 inç (254 milimetre) daha yüksekti. Kazanlar, üç Coale pop türü emniyet valfleri ve Schmidt tipi kızdırıcı. Kazan tüpü plakaları arasındaki uzunluğu azaltmak için, yanma kutusunda 2 fit 3 inç (686 milimetre) uzunluğunda bir yanma odası sağlandı. Lokomotifin boyutu kısa sürede ona takma ad kazandı. Büyük faturaçağdaş iken Sınıf 16D 4-6-2 Aynı sevkiyatta aynı inşaatçılardan gelen Pasifik tipi lakaplıydı Büyük Bertha.[2][3]
2060 ve 2061 motor numaralarıyla Sınıf 15C olarak adlandırılan ilk iki lokomotif, Salt River dükkanlarına dikildi ve Cape Town -e Touws Nehri. İyi performans gösterdiler, nispeten sorunsuzlardı ve bugüne kadar bu bölümde kullanılmış olan diğer lokomotiflerden daha ağır bir yükü kaldırabilecek iyi vapurlardı.[1][2]
Bu iki motordan elde edilen iyi sonuçlar nedeniyle, Baldwin'e 1926'da teslim edilen ve 2062'den 2071'e kadar numaralandırılan on lokomotif siparişi verildi. Tüm bu lokomotifler yeni bakır ateş kutuları, ancak bir zamanlar yeterli su ile teslim edildi. Korozyonla ilgili sorunları önlemek için arıtma tesisleri mevcuttu, bunlar ateş kutusu değişimi gerekli hale geldikçe kademeli olarak çelik ateş kutuları ile değiştirildi.[1][2]
Yeniden sınıflandırma
Hizmete sokulduktan kısa bir süre sonra, Class 15C'nin çerçeveleri çatlama belirtileri göstermeye başladı. Esas olarak ateş kutusunun altındaki çerçeve tasarımında farklılık gösteren benzer bir lokomotif daha sonra Amerikan Lokomotif Şirketi (APKO). ALCO tarafından inşa edilen 23 lokomotif 1926'da hizmete girdiğinde, Sınıf 15CA "A" harfi, her zamanki SAR uygulaması gibi, var olan bir lokomotif tipinin farklı bir versiyonu yerine, imalatçı ALCO'yu belirtmektedir.[3]
15C Sınıfı daha sonra gereksiz bir şekilde Sınıf 15CB'ye yeniden sınıflandırıldı ve "B" sadece üretici Baldwin'i belirtmek için kullanıldı ve her zamanki uygulamada olduğu gibi bir dal lokomotifi değildi.[1][3]
Değişiklikler
Retyring
57 inç (1,450 milimetre) çapında birleştirilmiş tekerleklerle teslim edilmişlerdir ve kazan emniyet valfleri inç kare başına 200 pound (1,380 kilopaskal) çalışma basıncına ayarlanmıştır. On iki motorun tümünün bağlı tekerlekleri nihayetinde 60 inç (1.520 milimetre) çapa yeniden yerleştirildi ve daha büyük çaplı tekerleklerden kaynaklanan çekiş gücü kaybını telafi etmek için çalışma kazanı basınçları inç kare başına 210 pound'a (1.450 kilopaskal) çıkarıldı. emniyet valflerinin ayarının ayarlanmasıyla. Bu değişiklik, bu karma trafik lokomotiflerinin en hızlı ana hat yolcu trenlerini idare etmesini sağladı. Muhtemelen aynı zamanda, silindirleri 23 ila 24 inç (584 ila 610 milimetre) bir delikten oyulmuştur.[1][2][5][6]
Daha büyük lastikler takıldığında, eski lastikler yerinde bırakıldı ve astar olarak hizmet etmek için tekerlek merkezlerinde aşağı çevrildi ve yeni lastikler daha sonra gömlekler üzerinde küçültüldü. Bağlantılı tekerleklerin çapını artırma, tekerlek aralığı ve diğer hususlar izin verdiği sürece, A.G. Watson tarafından Baş Makine Mühendisi (CME) olarak görev yaptığı süre boyunca başlatılmış ve halefleri tarafından sürdürülmüştür. Daha büyük tekerleklerin neden olduğu çekiş gücündeki azalma, kazan basınçlarının artırılmasıyla veya gerektiğinde daha büyük silindirlerin veya her ikisinin takılmasıyla sağlandı. Bu uygulama, ağır onarımlar arasında daha fazla kilometre, onarımlarda daha az mil başı maliyet ve daha yüksek hızlara sahip lokomotifler ile sonuçlandı.[2]
Yeniden doldurma
Sınıf 15CB ve Sınıf 15CA lokomotiflerinden üçü, 1940'ların başında 9504 ila 9506 arasında numaralandırılmış yeni kazanlarla yeniden kaynatıldı. Bu kazanlar orijinallerine benzer boyutlarda ancak farklı bir boru düzenlemesine sahipti ve Dr. M.M. Loubser, o sırada CME. Yeniden kaynatılan lokomotifler yeniden sınıflandırılmadı.[5][6]
Hizmet
Güney Afrika Demiryolları
Lokomotifler iyi hizmet verdiler ve trafik, koşu ve mühendislik personeli arasında haklı olarak popülerdi. Bu büyük motorların Sınıf 16D Pasifik tipi ile birlikte piyasaya sürülmesi Büyük Bertha kardeşler, Cape Town ve Johannesburg arasındaki trafik operasyonunun tam bir revizyonuyla sonuçlandı. Pacifics, Johannesburg ile 991 kilometre arasındaki 616 mil uzunluğunda Beaufort West iken Büyük fatura Dağlar, Beaufort West'ten Cape Town'a 340 mil (547 kilometre) boyunca, 40'da 1'lik (% 2½) hakim eğimi ve Touws Nehri arasındaki Hex River Demiryolu bölümünde yaklaşık 22 mil (35 kilometre) şiddetli eğriliği ile hizmete girdi. ve De Doorns.[2][3]
Daha sonra transfer edildiler Bloemfontein, güneyde çalıştıkları yerden Noupoort. 1960'ların ortalarında Doğu Transvaal ana hattının elektrifikasyonunu takiben, Aralık 1964'te başlayarak, on iki Sınıf 15CB'nin tümü, diğerlerinin yanı sıra, gece ve gündüz yolcu trenlerinde kullanıldıkları yer olan Natal Sistemi üzerindeki Greyville'e transfer edildi. Empangeni Kuzey Sahili hattında ve gelen ve giden yolcu trenlerinde Kelso Güney Sahili hattında. Sonunda Greyville arasında eşit olarak dağıtıldılar. Stanger ve Empangeni barakaları. Natal hizmetlerinden sonra, SAR çalışma hayatlarının geri kalanını Doğu ve Batı Transvaal'da geçirdiler. 1976'da SAR hizmetinden çekildiler.[3][7][8]
Sanayi
Onbir Sınıf 15CB lokomotif, 1976'da yalnızca ilk inşa edilen no. 2060, koruma için SAR tarafından tutuluyor. 1980'lerin sonunda, 60 yaşın üzerindeyken, orijinal on iki Sınıf 15CB lokomotifinden on biri hâlâ çalışıyordu.[9]
- 2061, 2065 ve 2070 sayıları Güney oldu Witbank Kömür Madeni'nin sayıları sırasıyla 3, 2 ve 1.
- 2062 ve 2067 numaraları Tweefontein United Collieries'e gitti.
- 2063 ve 2064 numaralı numaralar, Durban Navigasyon Ocağı'nda istihdam edilmek üzere Dunn'ın Lokomotif Fabrikasına gitti (Durnacol ) içinde Natal. No. 2063 daha sonra Rustenburg Platinum Madenlerine yeniden satıldı ve onların no. 5 ve hayır. 2064, Tavistock Colliery'ye satıldı ve Hayır. 3.
- 2066 ve 2068 numaraları Tavistock Colliery'ye gitti ve sırasıyla 4 ve 5 numara oldu.
- 2069 ve 2071 numaraları Rustenburg Platinum Madenlerine gitti ve sırasıyla 3 ve 4 numara oldu.
Koruma
| Numara | Çalışır nmr | THF / Özel | Leaselend / Sahip | Mevcut konum | Güney Afrika dışında | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2060 | BALDWIN 58307 | Özel | MISLPT (Michael Barclay) | Krugersdorp Lokomotif Deposu | ||
| 2071 | BALDWIN 58717 | Özel | Kumtaşı Miras Vakfı | Kumtaşı Emlak |
İllüstrasyon
Ana resim, 1925'te teslim edildiği şekliyle Sınıf 15C'yi gösterirken, aşağıdaki, SAR hizmetinden çekildikten sonra endüstriyel hizmetteki iki Sınıf 15CB lokomotifi göstermektedir.
2071, Rusplats no. 4, Rustenburg, 31 Mart 1983
Durnacol'da No. 2064, Dannhauser, Natal 11 Nisan 1979
Referanslar
 | Wikimedia Commons ile ilgili medyaya sahiptir Güney Afrika Sınıfı 15C 4-8-2. |
- ^ a b c d e f g Holland, D.F. (1972). Güney Afrika Demiryollarının Buharlı Lokomotifleri. 2: 1910-1955 (1. baskı). Newton Abbott, Devon: David ve Charles. sayfa 46–49. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h ben Espitalier, T.J .; Gün, W.A.J. (1946). Güney Afrika'daki Lokomotif - Demiryolu Gelişiminin Kısa Tarihi. Bölüm VII - Güney Afrika Demiryolları (Devamı). South African Railways and Harbors Magazine, Mayıs 1946. s. 373-376.
- ^ a b c d e f g h Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Güney Afrika Demiryollarının Lokomotifleri (1. baskı). Cape Town: Struik. sayfa 10–11, 61–62, 66. ISBN 0869772112.
- ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, merkezi Johannesburg, Bölüm 1. Ev Sinyalleri arasında Johannesburg, Bölüm 1. Başlık 18. (Erişim tarihi 20 Mart 2017)
- ^ a b Güney Afrika Demiryolları ve Limanları / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 Ağustos 1941). Lokomotif Diyagram Kitabı / Lokomotifdiagramboek, 3'6 "Ölçü / Spoorwydte. SAR / SAS Mekanik Departmanı / Werktuigkundige Departmanı Çizim Ofisi / Tekenkantoor, Pretoria. s. 19-20, 45-46.
- ^ a b Güney Afrika Demiryolları ve Limanları / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 Ağustos 1941). Lokomotif Şeması Kitabı / Lokomotifdiagramboek, 2'0 "ve 3'6" Gösterge / Spoorwydte, Buharlı Lokomotifler / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mekanik Departmanı / Werktuigkundige Departmanı Çizim Ofisi / Tekenkantoor, Pretoria. sayfa 6a-7a, 19-20, 45-46.
- ^ Bir Demiryolunun Ruhu, Sistem 6, Bölüm 1: Durban Eski İstasyonu. Başlık 78. (Erişim tarihi 8 Mart 2017)
- ^ Bir Demiryolunun Ruhu, Sistem 6, Bölüm 2: Greyville Loco, Greyville İstasyonu'ndan Umgeni'ye ve Berea Yolu'ndan Rossburgh'a. Başlık 31. (Erişim tarihi 26 Kasım 2016)
- ^ Durrant, A.E. (1989). Güney Afrika Buharının Alacakaranlığı (1. baskı). Newton Abbott, Londra: David ve Charles. s. 88. ISBN 0715386387.
